Ma thèse intitulée « les villes-ports, laboratoires de la mondialisation » s'intéresse avant tout aux principes d'organisation d'un objet géographique spécifiquement multiscalaire. D'abord, une revue de la littérature en sciences sociales permet de s'apercevoir qu'il est difficile de penser la ville-port dans sa globalité malgré le fait qu'elle est un objet réel identifiable. On a plus des travaux séparés sur les ports ou sur les villes littorales. Le recours à des concepts fondateurs tels que la centralité urbaine, la nodalité portuaire et la réticularité maritime permet d'apporter une synthèse de travaux abondants et dispersés. Il apparaît que le problème fondamental des villes-ports, en théorie, est de dépendre étroitement d'une discontinuité spatiale apportée par l'interface terre-mer, ce qui a des effets morphologiques (taille démographique exceptionnelle) et fonctionnels (spécialisation dans les activités de transfert). Au-delà de ces aspects classiques, le second problème est que ces lieux suscitent et freinent les flux à la fois, les commandent et les exécutent, en vertu d'une insertion plus ou moins forte dans les réseaux des acteurs du transport international, qui en font leurs pivots. Le questionnement global sur les nœuds littoraux appelle une vérification empirique de ce jeu complexe d'échelles, du local au mondial. La possibilité d'analyser un échantillon de 330 lieux répartis de façon homogène sur le globe, à travers quinze variables urbaines, portuaires et maritimes à cette échelle est un premier résultat scientifique. L'analyse factorielle confirme les hypothèses sur la forte hiérarchie qui domine la structure mondiale des réseaux maritimes conteneurisés, sur l'opposition entre centralité urbaine et réticularité maritime, entre attractivité (tertiaire) et accessibilité (nautique). Plus que la validation de principes généraux, l'analyse globale permet de mettre en valeur des regroupements régionaux aux tendances similaires, orientant l'interprétation vers celle d'espaces-mondes aux caractéristiques semblables. Le retour sur les variables initiales, par des traitements simples, permet de différentier ces espaces par un gradient de ‘cohésion' ville-port, de la désarticulation (ex : Caraïbes) à l'imbrication (ex : Australasie). On voit par ailleurs que les logiques spatiales de répartition d'activités spécifiques, telles que le tertiaire maritime, répondent à une logique géographique bien plus qu'à une logique économique : les facteurs de localisation des sièges sociaux ne sont pas les mêmes d'un espace à un autre (ex : préférence urbaine, portuaire, etc.). Enfin, le retour sur une brève comparaison du Havre et de Busan (Corée du Sud) au sein de leur espace-monde est un autre moyen de mettre en lumière l'apport d'une analyse au niveau mondial, en confrontant les résultats au travail de terrain. En conclusion, ce travail est une contribution à la mesure quantitative des mécanismes de la mondialisation à travers le cas des villes-ports. Celles-ci sont d'importants centres ou nœuds du système-monde est sont régies par des principes hiérarchiques et d'opposition urbanité/maritimité. Or ces principes se trouvent renforcés, diminués voire rendus inopérants d'un espace-monde à un autre, plaçant ces lieux dans une triple logique ‘globale' (réseaux mondiaux), ‘régionale' (espace géohistorique de référence englobant le national) et ‘locale' (interface).