Afin de simplifier la gestion des ressources humaines et de réduire les coûts d’exploitation, certaines tours de contrôle sont désormais conçues pour ne pas être implantées directement sur l’aéroport. Ce concept, connu sous le nom de tour de contrôle distante (remote tower), offre un contexte de travail “digital” : la vue sur les pistes est diffusée via des caméras situées sur le terrain distant. Ce concept pourrait également être étendu au contrôle simultanés de plusieurs aéroports à partir d’une seule salle de contrôle, par un contrôleur seul (tour de contrôle distante multiple). Ces notions nouvelles offrent aux concepteurs la possibilité de développer des formes d’interaction novatrices. Cependant, la plupart des augmentations actuelles reposent sur la vue, qui est largement utilisée et, par conséquent, parfois surchargée.Nous nous sommes ainsi concentrés sur la conception et l’évaluation de nouvelles techniques d’interaction faisant appel aux sens non visuels, plus particulièrement l’ouïe, le toucher et la proprioception. Deux campagnes expérimentales ont été menées. Durant les processus de conception, nous avons identifié, avec l’aide d’experts du domaine, certaines situations pertinentes pour les contrôleurs aériens en raison de leur criticité: a) la mauvaise visibilité (brouillard épais,perte de signal vidéo), b) les mouvements non autorisés au sol (lorsque les pilotes déplacent leur appareil sans y avoir été préalablement autorisés), c) l’incursion de piste (lorsqu’un avion traverse le point d’attente afin d’entrer sur la piste alors qu’un autre, simultanément, s’apprête à atterrir) et d) le cas des communications radio simultanées provenant de plusieurs aéroports distants. La première campagne expérimentale visait à quantifier la contribution d’une technique d’interaction basée sur le son spatial, l’interaction kinesthésique et des stimuli vibrotactiles, afin de proposer une solution au cas de perte de visibilité sur le terrain contrôlé. L’objectif était d’améliorer la perception de contrôleurs et d’accroître le niveau général de sécurité, en leur offrant un moyen différent pour localiser les appareils. 22 contrôleurs ont été impliqués dans une tâche de laboratoire en environnement simulé. Des résultats objectifs et subjectifs ont montré une précision significativement plus élevée en cas de visibilité dégradée lorsque la modalité d’interaction testée était activée. Parallèlement, les temps de réponse étaient significativement plus longs relativement courts par rapport à la temporalité de la tâche. L’objectif de la seconde campagne expérimentale, quant à elle, était d’évaluer 3 autres modalités d’interaction visant à proposer des solutions à 3 autres situations critiques : les mouvements non autorisés au sol,les incursions de piste et les appels provenant d’un aéroport secondaire contrôlé. Le son spatial interactif, la stimulation tactile et les mouvements du corps ont été pris en compte pour la conception de 3 autres techniques interactives. 16contrôleurs aériens ont participé à une expérience écologique dans laquelle ils ont contrôlé 1 ou 2 aéroport(s), avec ou sans augmentation. Les résultats comportementaux ont montré une augmentation significative de la performance globale des participants lorsque les modalités d’augmentation étaient activées pour un seul aéroport. La première campagne a été la première étape dans le développement d’une nouvelle technique d’interaction qui utilise le son interactif comme moyen de localisation lorsque la vue seule ne suffit pas. Ces deux campagnes ont constitué les premières étapes de la prise en compte des augmentations multimodales non visuelles dans les contextes des tours de contrôles déportées simples et Multiples.