Cette recherche est réalisée dans le cadre du projet de subvention avancée Scale-FreeBack du Conseil européen de la recherche. L'objectif du projet Scale-FreeBack est de développer une approche holistique de contrôle sans échelle des systèmes complexes, et de poser de nouvelles bases pour une théorie traitant des réseaux physiques complexes avec une dimension arbitraire. Un cas particulier est celui des systèmes de transport intelligents capables d'empêcher l'apparition de congestions aux heures de pointe. Les contributions du présent travail de thèse sont principalement liées à la conception et à la modélisation du contrôle des limites de trafic sur les réseaux urbains à grande échelle. Nous considérons le trafic du point de vue macroscopique le décrivant en termes de variables agrégées telles que la densité de véhicules. Le trafic est vu comme un fluide dont le mouvement est décrit à l'aide du concept d'ondes cinématiques. L'équation dynamique correspond à une équation différentielle partielle hyperbolique (EDP) du premier ordre. Nous proposons des techniques de conception de commandes qui reposent entièrement sur les propriétés intrinsèques du modèle. Tout d'abord, nous résolvons des problèmes de contrôle aux limites unidimensionnels (1D), c'est-à-dire un trafic routier unique. Ainsi, l'état du trafic est entraîné vers une trajectoire souhaitée dépendant du temps qui admet la commutation des régimes de trafic, c'est-à-dire que le trafic peut être partiellement encombré et partiellement en régime de flux libre. Cela introduit des non-linéarités dans l'équation d'état, que nous pouvons gérer à partir des limites de la route. Ensuite, nous étendons le problème à un réseau urbain de taille arbitraire. La dynamique du trafic à grande échelle est décrite par un modèle de loi de conservation bidimensionnel (2D). Les paramètres du modèle sont définis partout dans le plan à partir de ses valeurs sur les routes physiques qui sont ensuite interpolées en fonction de la distance à ces routes. Le sens de circulation est déterminé par la géométrie du réseau et des paramètres d'infrastructure. Ce modèle 2D suppose qu'il existe une direction de mouvement préférée. Pour ce cas, nous élaborons une méthode unique qui simplifie considérablement la conception de contrôle pour les systèmes de trafic. En particulier, nous présentons une transformation de coordonnées qui traduit un modèle de trafic continu 2D en un ensemble continu d'équations de systèmes 1D. Cela permet une élaboration explicite de stratégies pour diverses tâches de contrôle à résoudre sur des réseaux à grande échelle: nous concevons un contrôle des limites pour la densité 2D dans un régime de trafic mixte et appliquons un contrôle de limite de vitesse variable pour conduire le trafic à n'importe quel équilibre. Enfin, nous présentons également un nouveau modèle du trafic continu bidimensionnel multidirectionnel. Ce modèle est formellement dérivé en utilisant uniquement le concept de demande-offre pour une intersection (modèle de transmission cellulaire classique). Notre nouveau NSWE modèle se compose de quatre EDP qui décrivent l'évolution de la densité des véhicules par rapport aux directions cardinales: Nord, Sud, Ouest et Est. La direction du flux de circulation est déterminée par les rapports de braquage aux intersections. Pour ce modèle, nous concevons un contrôle aux limites qui conduit le trafic congestionné multidirectionnel à une densité de véhicules d'équilibre souhaitée en atténuant le niveau de congestion. L'efficacité de nos contributions a été testée à l'aide de données simulées et réelles. Dans le premier cas, les résultats sont vérifiés en utilisant le logiciel Aimsun, qui produit des microsimulations de trajectoires de véhicules dans un réseau modélisé. Dans le second cas, des données réelles sont obtenues à partir de capteurs mesurant les flux de circulation dans la ville de Grenoble, et collectées grâce au Grenoble Traffic Lab.