Les politiques publiques des transports au Cameroun de 1884 à 2017 - TEL - Thèses en ligne Accéder directement au contenu
Thèse Année : 2022

Public transport policies in Cameroon from 1884 to 2017

Les politiques publiques des transports au Cameroun de 1884 à 2017

Nicolas Owona Ndounda

Résumé

When the Germans took possession of Kamerun in 1884, they based their economic policy on agrarian capitalism. They first invested in means of transport allowing an easy and cheap evacuation of the goods from the colony. Under the double Franco-British domination since 1916, Cameroon had two planning experiments: the FIDES (Investment Fund for Economic and Social Development) and the CDWF (Colonial Development Welfare Fund) plans. These development credit funds were also purely linked to the trading economy, despite the development requirements contained in the Mandate (1922-1946) and Trusteeship (1946- 1960-61) agreements. Upon independence in 1960/61, transport in Cameroon only served areas that had been deemed economically profitable by the colonial powers. Under Ahmadou Ahidjo, the first president of independent Cameroon, transport policy aspires to both economic development and national unity, through faster, less costly and nationwide transport network. These ambitions are encouraged by years of economic prosperity, a consequence of the oil boom of the 1970s. Thus, the new state adopts an economic policy which revolves around the “five-year plans”. Under the influence of the developmentist approaches of the 1960s, structured around two major theoretical orientations, namely the theories of modernization and dependency theories, the Cameroonian state inscribed its economy in an ideology of national construction, based on a model of economic governance built around “planned liberalism” and “self-centred development”. One of the objectives of this policy is the modernization of transport. The ambitions of the new state were encouraged by years of economic prosperity, a consequence of the oil boom of the 1970s. From 1986 onwards, the economic crisis hit the country and brought the five-year plans to a halt. The latter gave place to Structural Adjustment Programmes (SAPs) in September 1988, under the leadership of the International Monetary Fund (IMF) and the World Bank. This new policy believe that only the market can solve countrie’s economic problems. Paul Biya, President of Cameroon since 1982, is therefore forced to put an end to the policy of the welfare state, to allow private initiative and to open the doors of the country widely to the outside, in accordance with liberal logic of globalization. Public transport policies are also subject to ultraliberalism which is gradually being put in place. Following the rigours of the SAPs, came the Poverty Reduction Strategy Paper in 2003; the Growth and Employment Strategy Paper in 2009; and the Three-Year Emergency Plan since 2014. All these economic strategy papers mark Cameroon’s entry into the “post-adjustment” era, which should lead the country to “Emergence by 2035”. Our thesis studies the historical evolution of public transport policies in Cameroon since 1884, when the Germans took possession of the territory that would become Cameroon, until 2017, the year that marks the expected end of the implementation of the Three-Year Emergency Plan. Between 1884 and 2017, four (4) political periods followed one another: German colonization, Franco-English colonization, the planned liberalism of Ahidjo and the community liberalism of Biya. What can we draw from this in terms of transport? The methodology used to draw up this work is both quantitative and qualitative, in the logic of policy analysis.
Lorsque les Allemands prennent possession du Kamerun en 1884, ils fondent leur politique économique sur le capitalisme agraire. Ils investissent prioritairement dans les moyens de transports dont l’usage permet une évacuation facile et à moindre coût des richesses tirées de la colonie. Soumis à la double domination franco-britannique dès 1916, le Cameroun connaît deux expériences de planification : les plans FIDES (Fonds d’investissement pour le développement économique et social) et le CDWF (Colonial Development Welfare Fund). Ces fonds de crédits au développement étaient purement liés, eux aussi, à l’économie de traite, malgré les exigences de développement contenus dans les accords de mandat (1922-1946) et de tutelle (1946-1960-61). À l’indépendance en 1960/61, les transports au Cameroun ne desservent que les zones qui avaient été jugées économiquement rentables par les puissances coloniales. Sous Ahmadou Ahidjo, le premier président du Cameroun indépendant, la politique des transports aspire à la fois au développement économique et à l’unité nationale, à travers un réseau de transports plus rapide, moins coûteux et étendu sur tout le territoire. Ces ambitions sont encouragées par des années de prospérité économique, conséquence du boom pétrolier des années 1970. Ainsi, le nouvel État adopte une politique économique qui s’articule autour des « plans quinquennaux ». Sous l’influence des approches développementalistes des années 1960, structurées autour de deux grandes orientations théoriques à savoir les théories de la modernisation et les théories dépendantistes, l’État camerounais inscrit son économie dans une idéologie de construction nationale, adossée à un modèle de gouvernance économique bâti autour du « libéralisme planifié » et du « développement autocentré ». À partir de 1986, la crise économique frappe le pays et marque un arrêt des plans quinquennaux. Ces derniers laissent la place aux Programmes d’ajustement structurels (PAS) dès septembre 1988, sous la houlette du Fonds monétaire international (FMI) et de la Banque mondiale. Dans l’esprit de cette nouvelle politique, le marché constitue le seul moyen de résoudre les problèmes économiques des pays. Paul Biya, président du Cameroun dès 1982, est donc contraint de mettre fin à la politique de l’État providence, de laisser faire l’initiative privée et à ouvrir largement les portes du pays à l’extérieur, en se conformant à la logique libérale de la mondialisation. Les politiques publiques des transports se soumettent, elles-aussi, à l’ultralibéralisme qui se met peu à peu en place. Aux rigueurs des PAS, succèdent le Document de stratégie pour la réduction de la pauvreté (DSRP) en 2003 ; le Document de stratégie pour la croissance et l’emploi (DSCE) en 2009 ; et le Plan d’urgence triennal (PLANUT) à partir de 2014. Tous ces documents de stratégie économique marquent l’entrée du Cameroun dans l’ère du « post ajustement », qui devrait conduire le pays vers l’ « émergence en 2035 ». Notre thèse analyse l’évolution historique des politiques publiques des transports au Cameroun depuis 1884 année à laquelle les Allemands prennent possession du territoire qui deviendra Cameroun, jusqu’en 2017, année qui marque la fin prévue de l’exécution du PLANUT. Entre ces deux dates, quatre (4) périodes politiques se sont succédé : la colonisation allemande, la colonisation franco-anglaise, le libéralisme planifié d’Ahidjo et le libéralisme communautaire de Biya. La méthodologie appliquée pour l’élaboration de ce travail est à la fois quantitative et qualitative, dans la logique de l’analyse historique des politiques publiques adossée à l’école des Annales.
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  • HAL Id : tel-03964301 , version 1

Citer

Nicolas Owona Ndounda. Les politiques publiques des transports au Cameroun de 1884 à 2017. Sciences de l'Homme et Société. Université de Yaoundé I, 2022. Français. ⟨NNT : ⟩. ⟨tel-03964301⟩

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